尽管部分社区内已另设智能租车柜或驿站等开立设施，但大部分消费者仍具有送货上门的市场需求。不过，北京商报记者近日倒数收到多名消费者的滋扰称之为，租车配送员早已仍然送货上门且不打电话提早告诉，待手机短信接到来自智能租车柜的取货字节或开立驿站签收通报时才知悉租车早已相赠到。记者在北京多个区调查找到，目前租车仍然仓储上门已某种程度是个别配送员或个别网点的问题，而是渐渐普遍存在，且主要牵涉到企业为“通达系由”。

　　此时，距《租车暂行条例》实行仅有两个月，仓储上门问题非但没有能减轻反而愈演愈烈。回应，快递业专家称之为，上述不道德已渐渐沦为行业潜规则，一方面须要涉及部门强化监管力度，另外加盟制企业须要强化鼓舞政策弱化惩罚制度，提升租车员工作积极性，才能有效地杜绝此情况的再次发生。　　仓储不上门　　同住丰台的王先生对北京商报记者回应，目前在小区里租车员都仍然送货上门了，每次都是不能自己丢下到智能租车柜所取租车。

由于是自由职业者，王先生大部分的时间都在家中童年，所以租车送上门对他而言更为便捷。他回应，租车员将快件存放在至智能租车柜前并没电话通报，也没进门证实家中否有人，一般来说情况下都是手机短信接管到智能租车柜取件字节后才告诉物品早已递送。他指出，租车员应当事前通报一下，最少给自己自由选择否存放在智能租车柜的机会。

　　类似于的事情也经常出现在陈女士身上，她对北京商报记者回应，这种情况早已经常出现近3个月，自己的租车不会必要被附近的开立网点签收，同时手机短信不会接到一条取货码，凭借取货码展开取货。“小件租车就让说道，遇上大件租车知道搬不动，不能等家人上班后拜托搬回来”，陈女士困惑地说道。　　不过也有消费者称之为，不敌视这种仓储形式。白领邵女士就指出，租车员不上门维护了自身隐私，此外，由于工作挤迫无法随时收件，智能租车柜和开立网点几乎可以符合收货市场需求。

　　北京商报记者在多个区域的多个社区走访调查后找到，租车车主不上门在北京已沦为较为广泛的现象，海淀、朝阳、丰台、昌平等区域皆有经常出现。而在部分没加装智能租车柜等末端设施的社区内，这类问题则比较较较少。但是，这些小区中部分消费者告诉他记者，常常不会经历“消防栓签收”、“弱电井签收”的情况，不过部分经过了本人表示同意。　　由此可见，租车“最后100米”的末端仓储设施铺设，反而沦为租车不上门的众多原因。

而在这背后，还有着配送员业务量的现实压力。　　末端建设策略　　对于上述情况，北京商报记者分别电话了中通、韵达和圆通等快递公司的客服电话，其中中通、韵约回应，公司方面是拒绝租车员必需送货上门的，并向记者索取了涉及订单号，允诺不会把情况体现给网点和涉及租车员。

圆通客服则透漏，公司正在强化末端网点的建设，所以如果小区内另设妈妈驿站等开立点，不会配置文件将租车存放在此处。同时，如果消费者明确提出尤其市场需求，开立点内的业务人员可以获取二次上门仓储的服务。北京商报记者在消费者获取的一条妈妈驿站短信中看见，写出有“消费者可拒绝仓储”的字眼。

　　除了客服人员，北京商报记者也告知了中通、韵达和圆通的企业涉及负责人，但截至新闻报道前皆并未获得具体恢复。　　此外，一位并未与消费者交流而擅自将租车放进智能租车柜的中通快递员回应，近期网点休假的租车员较多，运力早已无法符合周边仓储市场需求，所以就将小件物品配置文件放进小区的智能租车柜中，预计7月6日以后人力补足后可恢复正常。他说明称之为，“一般来说情况下，我们网点租车员一天的仓储量为100单，但近期每人每天的仓储量多达200单，如果要都送上门，我们知道无法已完成分送任务”。

　　回应，国家邮政局发展研究中心研究员、物流学博士方玺回应，目前一些租车网点的确不存在租车员不通报消费者必要将租车放进开立点的不道德，经常出现这种情况不存在多种因素，如租车员为节省仓储时间、快递公司没有作好涉及培训或者租车员在首次与消费者交流后配置文件了此人的投入习惯等。　　今年5月1日，《租车暂行条例》月实行，其中具体了投递和竣工验收规则。针对租车员不不愿送货上门的问题，条例明确要求，今后租车员拒绝接受送货上门归属于违反规定。

租车领域专家赵小敏指出，《租车暂行条例》的实行可以对行业起着引导、规范起到，但其中对部分违规行为还没具体惩罚措施，这还必须租车运营企业增强自律。他回应，仓储不上门的不道德已渐渐沦为行业潜规则，必须涉及部门强化监管力度。

实质上，送货上门是行业内应遵从的准则，也是租车员需遵守的商业条约，但不少企业没做这一点。甚至部分企业坚决送货上门时将加以特别强调，沦为自己的业务优势，但这本不应是企业的基础不道德，却渐渐沦为高品质服务的可选选项。　　就在本周，德邦物流改名德邦租车的发布会上，就曾在业务公布的大屏幕上分开提及，获取大件租车的“送货上门”服务。

　　加盟管理制度领先　　近年来，我国快递业发展快速增长，2017年全国租车业务量已完成了400.6亿件，是2007年的33.4倍，年均快速增长超过42%；2017年租车业务收入近5000亿元，是2007年的14.5倍，年均增幅约30.6%。但在较慢发展过程中，快递业仍面对监管方面的难题，末端网点法律地位不清晰就是其中之一。　　“否存放在租车柜或开立点并不最重要，消费者关心的是租车员是不是打电话展开通报。

为何在发送租车时没更好的选择权。”在赵小敏显然，租车柜等末端网点的经常出现为消费者获取了更加多的自由选择，但从公司到租车员都不该擅自为消费者做出自由选择，若消费者不拒绝接受开立服务，租车员可以展开二次分送。　　实质上，上述情况多经常出现在“通达系由”企业。

赵小敏指出，这是部分加盟制管理更为杂乱，许多情况无法一一把触，且鼓舞制度实行不做到。他指出，租车员与加盟网点必须更好的鼓舞而不是惩罚，若企业多让有利于网点，网点与租车员的工作积极性不会大幅度提高。

但目前不少企业将问题移往至网点或租车员身上，这样不会使矛盾激化，从而影响至末端仓储服务。　　方玺则回应，末端网点的建设在相当大程度上提高了仓储效率，消费者也在渐渐适应环境更加多元化的仓储形式。

他指出，未来消费者可以在寄件过程中具体仓储方式，在订单中标示否可拒绝接受开立服务。而租车员应遵从行业规范，电话证实收件人否便利特地接管。

他还回应，目前租车柜经常出现时间较短，但发展很快，所以租车员和消费者还须要渐渐适应环境，随着末端建设的完备，租车电话通报亲率不会逐步提高，因为租车若经常出现遗失或延后最后还是要由租车员分担。

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